Il conserve ses caractéristiques principales dont un double arbre à cames en tête, 16 soupapes, un refroidissement liquide et une valve à l'échappement. L' alésage est modifié avec une course plus allongée 72, 0 mm × 46, 0 mm (contre 70 mm × 48, 7 mm sur le GSX-R). Avec une nouvelle cartographie d'injection, ces modifications permettent d'offrir plus de couple à bas régime (8, 1 mkg à 7 500 tr/min) [ 10] et une puissance maximum de 106 chevaux à 10 000 tr/min [ 10]. Il n'y a pas de possibilité de débridage, la conception étant orientée pour le marché français. Gsr 600 ou 750 boost. Une version 34 chevaux est disponible pour les permis probatoires par simple remplacement de l' ECU (boitier gérant la cartographie d'injection). Ce moteur est un des plus sobres de sa catégorie avec 4, 6 l/100 km (selon les normes WMTC) [ 10], inférieure de 10% au GSR 600 d'après le constructeur [ 11]. Transmission [ modifier | modifier le code]
Le moteur est accompagné d'une boîte de vitesses à six rapports et d'un embrayage multidisque en bain d'huile commandé par câble.
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et que les Street Triple, F800R et autres Monster connaissent un succès grandissant! Gsr 600 ou 750 to250vac iec300vac ul. Cette étonnante passivité ne saurait se justifier par la seule volonté de prendre le temps de répliquer avec panache, en concevant une moto dont l'originalité des lignes et le niveau de technicité renverraient la Z750 au rang d'antiquité. Car malgré leurs statuts de nouveautés 2010 et 2011, ni la FZ8 ni la GSR 750 ne s'écartent réellement des sentiers battus par Kawasaki depuis bientôt huit ans (lire notamment notre Duel Z750 Vs FZ8 et notre Essai de la GSR 750). Ce constat est d'autant plus flagrant lorsque ces trois roadsters japonais partagent la même couleur de robe, à l'image de ce comparatif placé sous le signe du blanc! Le manque d'audace des challengers, tant esthétiquement que techniquement, saute alors immanquablement aux yeux...
Cloner n'est pas jouer...
Prenez la FZ8: véritable clone de la FZ1 dont le quatre-cylindres en ligne aurait simplement été "dégonflé" à 779 cc, la Yamaha ne s'en distingue que par son optique avant de forme oblongue (très inspirée des XJ6), sa volumineuse sortie d'échappement (très inspirée d'un modeste tuyau de poêle) et sa jolie fourche Showa anodisée.
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J'arrive à la concession où je range le monstre. J'enlève mon casque et mon sourire s'étire d'une oreille à l'autre...
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Juste le temps de donner mes premières impressions au vendeur, qui savait d'ores et déjà que je serais convaincu, et il me tend les clés de la petite sœur. Il est sur de lui et me dit que le GSX-R 600 est mieux adaptée pour mon utilisation. Il me dit "tu la trouveras peut être un peu creuse en bas, mais dès que tu tourneras la poignée, tu verras que le couple est bel et bien là". Petit tour du propriétaire et il est vrai que les deux soeurs sont quasiment jumelles. Même châssis, même freinage, même gueule, juste 150 cc de moins, un peu plus de bleu sur les flancs de carénage... et un pot d'origine. Je décide de prendre un autre itinéraire et je prends l'autoroute dans l'autre sens, vers La Garde. Effectivement, les sensations sont différentes sur le 600: ça part un peu moins fort en bas. Gsr 600 ou 750 dumps. Le pot d'origine fait un joli bruit, moins assourdissant que le Devil mais ça reste agréable.
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Je le regarde avec les yeux d'un gosse et je bois ses paroles. Je sais que c'est avant tout un commercial mais son discours a l'air tellement sincère que ma patience atteint ses limites. Il me dit qu'un intermédiaire pourrait être la 600, qui a désormais plus de couple et dont les améliorations de cette année la rendent vraiment étonnante. Il me propose donc d'aller essayer la 750 et à mon retour, il me fera essayer la 600, pour que je compare. GSX-R 750 2004
On se dirige vers la moto. Il me dit que c'est lui qui s'est chargé du rodage. La moto est bridée à 106 cv et de nombreux clients qui sont venus l'essayer n'ont pas voulu le croire. Elle dispose d'un silencieux Devil Trophy homologué mais... la chicane a malencontreusement été égarée... Suzuki GSR 600 2011 - Fiche moto - Motoplanete. Concernant l'essai, il me la laisse 30-45 min, je vais où je veux mais pas au Castelet, car il y a du sable sur la route... J'y étais passé quelques heures auparavant et je ne me souviens pas avoir vu de trace de sable. Cette route est mon terrain de jeu favori et c'était justement là que je voulais l'essayer: dilemme...
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Au file des courbes, les 210 kilos tous pleins faits demandaient plus d'implication de la part de son pilote pour lui faire passer d'un Pif au Paf. Un Paf dans lequel il est presque possible de rentré au Pif tellement le train avant, bien secondé par une monte pneumatique sportive ( BT016F à l'avant), ne verrouille pas quand on y rentre un peu trop fort sur les freins. Des freins confiés à Tokico à l'avant avec une paire d'étrier double pistons pinçant des disques de 310 mm de diamètre et Nissin à l'arrière avec un simple étrier simple piston agissant sur un disque de 240 mm. Suzuki GSR 750 — Wikipédia. Une solution permettant de prendre les freins sans se faire surprendre par la puissance, qui sera un vrai atout sur routes humides ou pour les débutants mais qui, malheureusement, perdra de sa superbe pour celui ou celle qui voudra entrer en piste ou régler ses comptes sur une arsouille avec des potes. L'endurance n'étant pas son fort…
Sur le bon rail... Nous attaquons une partie parfaite pour solliciter la partie cycle et un peu plus tard le châssis.
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Redessinées (un peu), allégées (beaucoup) et optimisées (à la folie! ) en 2011, les Suzuki GSX-R 600 et 750 s'affichent au top de leur forme. Pour départager ces deux sportives très proches techniquement, MNC les a opposées sur route et sur circuit. Duel. Cette année, Suzuki s'est donné les moyens de répliquer à la concurrence en remaniant dans le détail ses sportives de moyenne cylindrée: la "petite" GSX-R 600 (lire notre Essai de la Suzuki GSX-R 600 2011 en Full) et son emblématique aînée, la GSX-R 750 (lire notamment notre Duel GSX-R 750 Vs Ducati 848 du 9 avril 2010). GSR 750, musclée mais pas trop ! | Jazt.com. Conscients des forces (confortables pour des sportives et motorisation pleine et performante), mais surtout des faiblesses (agilité et efficacité en retrait sur circuit) de ces deux motos calquées sur le même moule, les ingénieurs d'Hamamatsu se sont appliqués à affûter la partie cycle et à éradiquer le relatif embonpoint de leurs célèbres "Gex". Et les efforts déployés pour remplacer leurs quelques bourrelets par des muscles en béton (ou plutôt en acier! )
Je fais le tour de la moto, elle est vraiment magnifique. Le train avant est une pure beauté. L'attente a assez duré, je prends les commandes et je tourne la clé. L'aiguille du compte-tour monte au rouge puis redescend. Je débraye et actionne le démarreur... ma main glisse un peu sur les gaz et un VVVoooouuummmmmm éclate du Devil, avec un frisson qui me parcourt la colonne vertébrale. La position de conduite radicale est typique des hypersports mais ça va, j'arrive à rentrer mes jambes et je ne me sens pas trop à l'étroit. Le petit coup de gaz pour descendre du trottoir me fait déjà sentir que cette moto ne demande qu'à donner de la voix. Je descends jusqu'au feu rouge où je me ronge le cerveau car je veux emmener cette moto au Castelet... je sais que je suis quelqu'un de très prudent donc je décide d'y aller, honteux d'avoir désobéi au vendeur. Petit morceau de ville avant de rejoindre l'autoroute. Le moteur monte vite à 90°C. La voie se dégage, je me lance timidement sur les 4 voies.
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