Études d'aménagement dite «Entrée de Ville»
En dehors des surfaces urbanisées des communes, les constructions ou installations sont interdites dans une bande de 75 à 100 m de part et d'autre de l'axe des autoroutes, des routes express et des déviations. Pour lever cette inconstructibilité, la commune peut réaliser une étude d'aménagement dite « d'entrée de ville ». Cette étude expose et justifie des choix d'aménagement faits pour ces secteurs dans le cadre d'un document d'urbanisme au regard des nuisances, de la sécurité (essentiellement routière), de la qualité architecturale et de la qualité de l'urbanisme et des paysages.
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L'Institut pour la Ville et le Commerce a organisé le 28 septembre dernier, une Conférence-Débat sur la thématique « Requalification des entrées de ville ». Le débat s'est construit autour de la problématique suivante: Quels outils pour un projet de requalification d'entrées de ville? Une entrée de ville peut être définie comme un ensemble commercial composé en majorité de moyennes surfaces spécialisées, situé en bordure d'un axe, généralement une pénétrante ou une rocade, à l'entrée d'une agglomération urbaine. Les entrées de ville présentent différentes formes urbaines, selon qu'elles relèvent d'un plan d'aménagement et d'une gestion plus ou moins intégrés. Le corridor marchand se distingue ainsi par l'absence de plan d'aménagement et de gestion commune. Le lotissement commercial obéit à un plan d'aménagement (celui du lotissement) mais ne fait pas l'objet d'une gestion commune. Enfin le retail park (ou parc commercial) est conçu selon un plan d'aménagement d'ensemble et fait l'objet d'une gestion commune.
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I. LA LÉGISLATION
RELATIVE AUX ENTRÉES DE VILLE
A. UN TOURNANT MAJEUR EN
1995
1. « L'amendement Dupont »
Chargé en 1994 8 ( *) d'une mission de réflexion et de proposition
sur les entrées de ville, notre collègue M. Ambroise Dupont
a formulé de nombreuses propositions dont la principale s'est traduite
par l'adoption de l'article L. 111-1-4 du code de l'urbanisme lors du
vote de la loi n° 95-101 du 2 février 1995 relative au
renforcement de la protection de l'environnement. Le principe de ce dispositif,
connu sous le nom d'« amendement Dupont », est
d'obliger les communes qui souhaitent développer l'urbanisation
dans leurs entrées de ville à mener au préalable une
réflexion sur la qualité urbaine, paysagère et
architecturale de l'aménagement dans leurs documents
d'urbanisme. Pour cela, il institue une bande inconstructible de part
et d'autre des autoroutes et grandes routes, interdiction à laquelle les
communes peuvent déroger à condition de réaliser une
étude. A la suite de ce rapport a été en outre
créé en 1995 le Comité national des entrées
de ville, composé de représentants des administrations
concernées, d'élus, d'acteurs économiques et
d'associations, qui a organisé en 1996 le Palmarès
national des entrées de ville.
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En définitive, ce modèle de développement conduit depuis 15 ans à un découplage croissant entre l'évolution du parc de surfaces de vente (qui croit au rythme moyen de +3, 2% par an) et celui de la consommation (qui croit au rythme moyen de +2, 5% par an). Et le risque de friches commerciales s'accroît à terme. C'est dans ce contexte, que la question de la requalification des entrées de ville s'impose sans doute comme un enjeu majeur de la ville durable. Les entrées de ville constituent désormais un nouvel enjeu du renouvellement urbain. A la fois du fait d'une certaine prise de conscience du grand public (c'est la « France Moche » décriée par Télérama) et de la volonté nouvelle des collectivités publiques, de voire muter ces zones, dans une perspective de développement durable. Alors, comment rêver au futur de ces entrées de ville? Jean Pierre Sueur rappelait lors de notre dernière conférence qu' « il est impossible de changer une partie de ville sans avoir une vision urbaine globale ».
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D'autres
rapports ont également contribué à la
sensibilisation sur cette question: celui, précité, de
l'auteur de la proposition de loi en 1998 et celui relatif aux espaces
péri-urbains établi par M. Gérard Larcher 9 ( *). Le dispositif initial de l'article L.
© Mathieu Michaud
La vacance commerciale: une opportunité à saisir
La gestion de l'évolution de la ville ne peut se faire sans la prise en compte des ressources déjà existantes. Les surfaces vacantes présentes sur le territoire sont nombreuses et doivent être réinvesties et optimisées. Pour son Projet de Fin d'Études, Mathieu Michaud, étudiant en deuxième année de cycle master Ville durable à L'École de design Nantes Atlantique a étudié la problématique de cette vacance commerciale à une entrée majeure de la ville de Nantes: la route de Vannes. Alors que nombreux opérateurs immobiliers projettent déjà d'ambitieux programmes d'habitations ou de complexes commerciaux flambant neufs à la place de ces hangars, il paraît intéressant d'observer la capacité de ces bâtiments à pouvoir muter aussi bien dans leurs architectures que dans les usages. Mathieu a donc choisi de s'intéresser à l'un de ces hangars vides pour le transformer en un lieu d'échanges et de partages entre les véritables usagers quotidiens du quartier: les commerçants de la zone et les habitants voisins.
Au total, certaines villes ont réalisé de
véritables projets de territoire, donnant lieu à des
réductions importantes de leurs zones AU 15 ( *). * 8 Par MM. Bernard Bosson, ministre de l'Equipement, des transports et du tourisme et
Michel Barnier, ministre de l'Environnement. * 9 La gestion
des espaces péri-urbains, rapport d'information n° 415
(1997 - 1998) de M. Gérard Larcher au nom de la
commission des Affaires économiques et du Plan. * 10 Article 12
de la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative
à la solidarité et renouvellement urbains. * 11 Article 34
de la loi n° 2003-590 du 2 juillet 2003 Urbanisme et habitat. * 12 Article
200 de la loi n° 2005-157 du 23 février 2005 relative au
développement des territoires ruraux. * 13 La
problématique des « entrées de
ville »: où en est-on?, Michèle Prats,
2005. * 14 Ain,
Calvados, Essonne, Manche. * 15 A
urbaniser.
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