antoine bevort: Texte ANI du 11 janvier 2013 POUR UN NOUVEAU MODELE ECONOMIQUE ET SOCIAL AU SERVICE DE LA COMPETITIVITE DES ENTREPRISES ET DE LA SECURISATION DE L'EMPLOI ET DES PARCOURS PROFESSIONNELS DES SALARIES
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Et comme chacun sait, si le Conseil de prud'hommes considère que cette obligation n'a pas été respectée, le licenciement est dépourvu de cause réelle et sérieuse. Rien n'a changé sur ce point et l'aléa judiciaire demeure donc identique. Fehap - Philosophie de l'accord national interprofessionnel (ANI) du 11 janvier 2013. Il est donc douteux en pratique que l'accord du 11 janvier dernier change véritablement la donne pour les employeurs et permette de limiter les aléas liés à la négociation collective et au climat social dans l'entreprise. Reste que si sa portée n'est pas celle affichée, il n'en demeure pas moins, pour rester sur une note optimiste, qu'il s'agit d'un premier pas qui doit être salué.
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Quant à l'homologation par la Direccte d'un document établi par l'employeur et ayant préalablement recueilli l'avis du comité d'entreprise, elle n'a de nouveauté que le nom. Elle ressemble, en effet, étrangement à la procédure actuellement applicable qui exige de soumettre le projet de plan de sauvegarde de l'emploi à la Direccte qui peut dresser un procès-verbal de carence et de recueillir l'avis du comité d'entreprise. S'il ne s'agit pas à proprement parler d'une homologation de la Direccte, il n'en demeure pas moins que l'établissement, par celle-ci, d'un procès-verbal de carence empêche la mise en œuvre effective du plan de sauvegarde de l'emploi. Quant à l'absence d'avis du comité d'entreprise, elle rend tout simplement le plan nul et de nul effet. Ani 11 janvier 2013 texte intégral. L'accord du 11 janvier 2013 ne décrit pas la procédure applicable vis-à-vis du comité d'entreprise et ne fait aucune référence au CHSCT dont la consultation est pourtant obligatoire aujourd'hui. Est-ce à dire que la procédure est radicalement modifiée et que le CHSCT n'a plus à être consulté?
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La durée des congés de reclassements devraient être portés à une durée équivalente à celle des CSP soit 12 mois maximum au lieu de 9 mois aujourd'hui.
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000 à 50. 000 km, donc tous les 12 à 18 mois dans mon cas. Et un reconditionnement d'amorto ESA coûte un bras. Je préfère investir dans des EMC meilleurs en qualité et plus durables. Cela dit, pour quelqu'un qui fait 10. 000 km par an et qui varie souvent de conditions de charge, pourquoi pas? FlashMcTwin a écrit: Par ailleurs, est ce que la moto a des bruits de fonctionnements? J'entends par là, est ce que c'est une moto bruyante? Pour ne pas que je psychote lorsque j'irai en voir une. C'est une moto assez "expressive". Y a plein de bruits, au démarrage surtout. FlashMcTwin a écrit: En ce qui concerne l'accessibilité mécanique, est ce qu'on peut espérer faire des choses soit même? J'ai toujours tout fait sur mes motos donc ça ne me fait pas peur. Prestige Motos, le spécialiste BMW Motos en ile de France: entretien, réparation, vente et dépôt vente. On peut à peu près tout faire, sauf ce qui concerne l'électronique. Et encore, c'est possible, mais il faut investir dans un GS911 pro ou équivalent. Tout est très accessible, mais il faut tomber les barres de protection pour accéder au moteur.
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Chez EMC aussi (et c'est français mesdames et messieurs! ) où il faut compter entre 340 à 640 euros pour l'avant et 540 à 640 € pour l'arrière. Chez Touratech, c'est possible aussi bien sûr moyennant environ 2000 € mais mince, sur une BMW, moto premium s'il en est, on peut peut-être se laisser tenter par un fabricant de suspension premium? Reconditionnement esa bmw x1. Et là encore, il y en a pratiquement pour tous les goûts, et non toutes les bourses, et encore que: en vous rendant sur le site de PFP Racing, l'importateur d'Ohlins en France, vous découvrirez que pour remplacer l'amortisseur avant d'une 1200 GS de 2012 (gardons l'exemple), cela débute à 649 € (BM 437) pour un élément type émulsion réglable en détente, et que cela monte à 1069 € (BM 677) pour un amortisseur bitube entièrement réglable et 1439 € (BM 676) pour un pour un amortisseur bitube entièrement réglable et notamment via une molette déportée pour la précharge. En clair, pour environ 2600 € hors main d'oeuvre, il est possible de faire entrer une GS dans le monde du TTX Öhlins.
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Et, c'est 1000 € de moins que les ESA de BMW.
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Après, comme je l'ai dit, c'est une moto "tous chemins", tu peux parfaitement sortir du bitume, aller rouler dans l'herbe, sur la terre, dans des chemins et des sentiers, faire de la piste roulante, franchir des terre-pleins... même passer dans de la grosse caillasse, ça ira, même avec des pneus trail, tant que tu sais conduire debout. Mais dès que tu entres sur du mou, c'est mort. Le sable, la boue, la terre molle, la petite caillasse de pierriers: c'est la grosse lose en GSA. C'est possible si tu gardes bien les gaz en grand, que tu sais lire la piste, que tu as un bon niveau d'enduriste, mais ça reste compliqué. FlashMcTwin a écrit: Et puisqu'on en parle, que penses-tu de l'ESA sur la GS? C'est efficace? En mode enduro ça donne quoi? Amortisseur ESA...Suite. Tout aussi efficace, pas plus, pas moins que sur d'autres motos. Perso, je n'en veux pas pour deux raisons: - j'aime bien régler mes suspensions moi-même, exactement comme je veux, or l'ESA t'impose des modes pré-définis que tu ne peux pas modifier, affiner; - je roule beaucoup, souvent seul mais toujours chargé, et j'aime garder mes suspensions en bon état, ce qui impose un reconditionnement des amortisseurs (surtout l'arrière) tous les 40.
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Mais oui, le self entretien se fait bien. Un exemple: Gérard et son R1150GS entretenu par lui-même, plus de 300. 000 km. Toutes les infos pour l'entretien sont sur le forum GS-Fr: "L'homme sage est celui qui connaît ses limites" (c) Clint Eastwood, alias "Dirty" Harry Callahan, in "Magnum Force" (1973)
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Dès que l'on monte en gamme, il est de moins en moins rare de trouver des suspension électronique sur les motos. C'est parfois très bon, d'autres fois moins, et surtout quand est venu le temps de remplacer ses éléments arrivés en bout de course, on découvre alors une réalité parfois cruelle: ça peut coûter très cher. Reconditionnement esa bmw x3. Sur une Triumph Tiger Explorer équipée du TSAS, l'amortisseur coûte environ 800 euros et idem pour le système TSAS, sur une Ducati Multistrada 1260 S, c'est sensiblement la même chose et concernant le modèle le plus vendu équipé de suspension électronique, la BMW R1200 GS, quand la fuite arrive, on vous annonce une pièce à 1800 euros, à l'avant comme à l'arrière, et évidemment cela ne comprend pas la main d'œuvre. Autant dire que pour quelqu'un qui a acheté en occasion une Triple Black de 2012 avec 60000 km aux alentours de 8. 000 euros, entendre de la bouche de son concessionnaire six mois ou un an plus tard que pour changer les deux ESA, ça va coûter environ 4000 €, la pilule peut être dure à avaler.
Démontage d'amortisseurs origine bmw avec l'outil hyperpro hp t26 - générations 1100 - 1150 - 1200 - YouTube