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Le retour du piston étant plus rapide que celui du liquide, il se créée une dépression
dans la chambre du travail. Le clapet n'est plus en contact avec le piston 9 et le liquide
est aspiré du réservoir. Page 2 sur 4
Dessin d'ensemble et nomenclature:
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Repère
Ressort
Joint à lèvre
Corps
Embout
Tige
Soufflet
Chape
Nom
Questions:
1. Quels sont les solides à exclure des classes d'équivalences? …………………………………………………………………………………………………
2. Colorier la pièce 10 en rouge
3. Schéma cinématique embrayages. Compléter les classes d'équivalences:
SE1={1;…}
SE…. ={…
SE10={10}
SE7={7;…}
Page 3 sur 4
4. Compléter le graphe de liaisons:
SE1
SE7
SE…
SE10
5. Compléter le tableau des liaisons:
Liaison
L1…
L…10
Mvts
T R
x 0 1
y 0 1
z 0 1
x
y
z
Schéma
Pivot glissant
6. Compléter le schéma cinématique:
Page 4 sur 4
A Les accouplements d'arbres
Les accouplements d'arbres sont utilisés pour transmettre la puissance entre deux arbres de transmission en prolongement l'un de l'autre. Schémas cinématiques
Accouplement rigide
Les arbres doivent être parfaitement alignés. Ils ne tolèrent aucun défaut de position. Mise en position:
Maintien en position. Schéma cinematique embrayage. Accouplements élastiques
Ces mécanismes tolèrent un défaut d'alignement angulaire, axial ou radial des deux arbres. Il existe diverses solutions basées sur l'utilisation d'éléments déformables en caoutchouc. Exemples:
Manchon à gaine flexible Manchon Radiaflex Manchon Miniflex
Joint de cardan
Le joint de cardan permet des décalages angulaires importants entre les arbres à relier. Il présente cependant un inconvénient; la vitesse de rotation de l'arbre de sortie est irrégulière. Pour que les vitesses des arbres de sortie et d'entrée soient égales, il est nécessaire de prévoir un double joint de cardan (joint homocinétique). Joint de Oldham
Ce joint permet des déplacements radiaux importants.
22321-MAS-000, de 2. 6mm d'épaisseur - Réf. 22321-MEL-000, de 2. 3mm d'épaisseur L'embrayage contenant 7 disques lisses, il est possible de faire varier l'épaisseur totale de l'empilage de 2. 1mm: table de l'épaisseur totale de l'empilage des disques lisses en fonction du nombre de chacune des références
Une solution plus efficace se trouve dans la gestion du levier d'embrayage. En abaissant ses rapports à des régimes moteur relativement bas et en prenant soin de bien faire patiner l'embrayage pour resynchroniser doucement la transmission, le phénomène est généralement bien maîtrisable. Une dernière solution permet de se passer de réfléchir et de conserver un maximum de concentration sur son pilotage. Elle consiste à monter un embrayage anti-dribble. Schema cinematique embrayage. Ce dispositif permet de débrayer automatiquement le moteur si le couple à transmettre est trop important. Principe de fonctionnement de l'embrayage anti-dribble La noix d'embrayage est l'élément fondamental qui différencie un embrayage anti-dribble d'un embrayage traditionnel. Cette dernière est composée de deux parties distincte, l'une faisant office de porte disques lisses et l'autre de prise de force pour la transmission du couple à la boite de vitesse. Des billes sont généralement logées entre ces deux partie. Mis à part cette différence, on retrouve le plateau presseur qui maintien les disques lisses et garnis pressés les uns contre les autres.
Le mécanisme est en position embrayé. Lorsque le bobinage n'est plus alimenté, les
quatre ressorts 17 repoussent le disque 21 contre la cloche 2. Le mécanisme est en position frein. Données: - Effort d'attraction de la bobine 3 sur le disque 21: FB = 1 000 N
- Effort de poussée de chaque ressort 17 sur le disque 21: FR = 50 N (Effort constant)
- Coefficient de frottement entre les garnitures 22 et la cloche 2 et le plateau 4: f =0, 3
Fonction réducteur
Le réducteur a deux rapports de transmission. Cela permet deux vitesses à la sortie du mécanisme. En vitesse normale le rapport de transmission du mécanisme est de rN = 1. En vitesse lente la vitesse de
rotation est réduite par un train d'engrenage à deux engrenages cylindriques à dentures hélicoïdales. Les
modules et nombres de dents des roues dentées de ces engrenages sont donnés dans la nomenclature du
mécanisme. Le dessin au format A3 représente le mécanisme dans la position point mort pour laquelle aucun des
deux rapports (vitesse normale ou vitesse lente) n'est engagé.
Embrayage anti-dribble en phase frein-moteur Entraîné par le couple de frein moteur, la partie prise de force tourne légèrement relativement à la partie porte disques entraînant avec elle la bille intermédiaire. Roulant sur la rampe, cette dernière pousse la partie prise de force, qui à son tour, vient soulever le plateau presseur. Les disques ne sont de ce fait, plus contraints les uns contre les autres, il y a donc glissement possible. L'embrayage libéré, le couple frein sur la roue arrière se trouve fortement réduit, le dribble disparaît. Embrayage anti-dribble en phase frein-moteur En jouant sur la raideur des ressorts, la forme des butées de ressorts ou encore, l'épaisseur des disques, il est ainsi possible de régler le couple seuil au delà duquel le système de débrayage entre en action. Il est donc possible de l'adapter facilement au feeling du pilote en fonction de sa demande en terme de frein moteur. Parmi les références Honda de disques lisses d'origine adaptables sur le 600 CBR RR de 2003 à 2013, on note deux références d'épaisseur différentes: - Réf.
Aussi, une compression de la suspension arrière revient à un petit décollement de cette dernière. L'action de la route sur le pneu est alors brutalement rompu, plus rien ne maintien la suspension arrière comprimée, et la roue redescend sur la route. L'excès d'adhérence provoque une remontée rapide de l'action de la route sur le pneu qui implique un nouveau décollement de la roue arrière et ainsi de suite, la roue arrière sautille sur la route. Comment éviter le dribble? Le dribble étant initié par un couple de frein moteur trop important, limiter ce dernier à des valeurs faibles est un moyen efficace de le faire disparaître. Pour cela, la solution la plus simple consiste à augmenter le régime de ralenti du moteur. Les papillons des gaz restant un peu plus ouvert, le couple de pompage du moteur est diminué, limitant de ce fait le couple frein sur la roue arrière. Cependant, cette solution montre ses limites, notamment à course de côte où les machines sont généralement équipées de rapports finaux très court (14x48 dans le cas de mon CBR).