Depuis je l'augmente doucement quand je sens que le scoot est proche de caler...
S'il y a quelqu'un de Paris sur le forum qui voudrait bien m'aider à régler ralenti et richesse, ce serait super sympa:-)
Pour régler le problème il faudrait visser ou dévisser la vis de richesse? La visser de 1/4 de tour règlerait le problème? Il ne vaudrait pas mieux que j'amène le scooter à la concession? J'ai oublié de préciser que quand le scoot cale c'est quand je démarre le moteur ou que je le laisse chauffer sur la béquille, en général une fois que je roule je ne vais pas caler aux feux rouges! Modifié le 22 novembre 2012 par rafael1000
Ce qui m'étonne aussi c'est que le ralenti ne soit pas régulier, c'est à dire que des fois avec le même réglage le ralenti peut être plus ou moins élevé (des fois c'est parfait et des fois le ralenti est plus faible voire trop faible). J'ai augmenté le ralenti et apparemment le moteur ne cale plus... Je verrais avec le temps si ça continue à fonctionner sans toucher la vis de richesse!
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Si je le mets sur la béquille et que je donne un coup de poignée puis que je lâche, quand le moteur va redescendre au ralenti le ralenti est diminué, à deux doigts de caler! Pourtant j'augmente le ralenti régulièrement, en tournant la vis d'un huitième ou d'un quart de tour... C'est normal? Tu es certains d'avoir une bonne richesse à bas régime? (vis de richesse)
On dirais bien que le réglage est mauvais de ce côté là. Comment savoir si la richesse est bonne ou pas? Je n'ai pas touché à la vis de richesse depuis que j'ai acheté le scoot il y a 3 semaines... Il faut essayer de régler, il y a un tutoriel sur le réglage carburateur, une fois le moteur chaud, ralenti haut, tu visse ou dévisse la richesse, en fonction du comportement (le ralenti doit prendre des tours), tu continue de visser ou dévisser jusqu'à atteindre le régime max. Tu serres la vis de richesse à fond puis tu la dévisse entre 1t et demi et 2t et demi. Comment être sur que ça vienne de la richesse? Pour un scooter neuf ça m'étonne que ce soit mal réglé, et je veux pas faire de connerie...
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L'article a été ajouté. Jeu de vis de réglage, adapté à la série de carburateurs PHBN de Dell'Orto (tous de 10 mm à 17, 5 mm de section). Contient à la fois l'air et la vis de ralenti. Y compris les ressorts et les joints toriques/joints d'étanchéité qui se trouvent derrière. Pour les carburateurs à starter manuel. La série PHBN est principalement utilisée sur les véhicules équipés d'un moteur Minarelli AI-translation
En stock. Prêt à être expédié tout de suite.
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Visiblement les réglages des WRF 250 suscitent de nombreuses réactions au point d'avoir transformé cet article en forum mécanique. On invite donc tous les possesseurs de ce modèle à communiquer réglages trucs et astuces adoptés sur leur moto…
La petite WRF accuse un creux voir un trou à bas régime lorsque l'on remet trop franchement les gaz. Pour y remédier, John Maillon, responsable du parc presse chez Yamaha Motor France, anciennement attaché aux services de Peterhansel puis de Germain pour la préparation de leur 250 WRF, s'est penché sur le sujet. Voici les conclusions du Dr Johnny:
• Gicleurs de principal et de ralenti restent standard (172 en principal, 42 en ralenti). • Gicleur de fuite (pompe de reprise) passe de 70 à 60. • Gicleur d'air passe de 70 à 100
• Aiguille d'origine est remplacée par la référence OBEKS au 3e cran (une aiguille d'YZF 250 d'un millésime antérieur). Il ne vous reste plus qu'à prendre soin de toujours vérifier que le filtre est bien plaqué contre sa gorge au fond du boîtier lorsque vous replacez un élément propre et à mettre du gaz!
le 02/08/2005
Taille du venturi, taille du carburateur
Ne soyez pas, tout d'abord, convaincu qu'un carburateur de 45 donnera plus de puissance qu'un modèle de 40. Ce n'est pas la taille du carburateur qui détermine la possibilité de puissance mais celle du venturi principal. Trouver la bonne taille du venturi est donc la première des choses à faire
On peut croire que la plus grande taille de venturi donnera la plus grande puissance mais, en fait, le venturi principal assure l'aspiration de l'air de l'extérieur vers l'intérieur du carburateur et la vaporisation de l'essence. Plus le venturi est petit et meilleure sera cette vaporisation. Le débit d'air va, par contre, diminuer. Un grand venturi donnera plus de puissance à haut régime mais limitera le couple à bas régime. Ce compromis est bien adapté à une utilisation sportive sur circuit où les régimes sont souvent élevés. Sur route par contre, le moteur se trouve à 75% du temps à son plus grand couple et seulement 5% du temps à sa plus grande puissance.
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Il faudrait connaître la puissance nécessaire requise pour votre tondeuse. Ensuite adapter la transmission en longueur à l'ensemble tracteur-outil pour garantir les débattements verticaux outil au sol et outil relevé, sans déboitement des tubes mâle et femelle de la transmission outil au sol mais également sans que les tubes ne viennent en butée (arc-boutement) outil relevé ce qui provoquerait soit: * la destruction des croisillons de cardan, * la destruction du roulement ou arbre de prise de force du tracteur, * la destruction du boitier de renvoi d'angle de l'outil, * l'ensemble de ces composants. Si, dans des cas extrêmes, la longueur de transmission ne peut pas être adaptée en longueur pour garantir le bon recouvrement nécessaire des tubes requis par le fabricant de transmission mais aussi pour éviter le déboitement ou l'arc-boutement de la transmission alors il faudra limiter le débattement vertical de l'outil par rapport au tracteur en réglant le dispositif d'affichage de position du tracteur (sur le D 22 réglage de la butée de limitation de levée des bras de relevage) et le débattement horizontal en agissant sur les rigidifications des bielles de traction.
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