Seuls les bruits aérodynamiques sont perceptibles à bord du monospace de Ford. Il affiche pourtant un tempérament dynamique, fort de trains roulants de haute volée, associés à une direction précise. Une tenue de route magnifiée par notre finition d'essai ST-Line, aux accents sportifs, qui malheureusement répercute un peu trop sèchement les irrégularités de la route à faible allure. Les adeptes de confort premium se tourneront plutôt vers les finitions Titanium Business et Vignale. Roi de la praticité A bord, le Ford S-Max hybride jouit de toute la modularité requise sur un monospace 7 places, la batterie associée à l'électromoteur n'empiétant pas sur le volume de coffre cubant 285 l en 7 places, 630 l en 5 places et jusqu'à 2020 l tous fauteuils rabattus. A noter que les sièges de troisième rang s'éclipsent électriquement sous le plancher quand le second rang se fractionne aux petits oignons, chaque siège étant indépendamment monté sur glissières. A l'avant, le conducteur se félicitera d'une position de conduite peu surélevée pour un monospace, mais il devra composer avec une planche de bord à la présentation datée, bien que correctement finie.
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Bref, Ford pense encore aux familles nombreuses déçues par la faiblesse des volume de coffre des SUV 7 places, ou encore par leur déficit en modularité. Malus cadeau pour les familles nombreuses Si les monospaces se font rares, en ce début de décennie, ceux recourant à l'hybridation le sont plus encore. Depuis la disparition du Toyota Prius+, le Ford S-Max est justement le seul à allier cette technologie moteur à ce type d'architecture familiale, et a la bonne idée de s'en tenir à une hybridation classique (MHEV), non rechargeable, afin de soulager la facture d'achat. Il faudra tout de même débourser 45 750 € au minimum pour l'acquérir, sans compter au moins 740 € de malus, auxquelles s'ajoute le nouveau malus pénalisant les véhicules dépassant les 1, 8 T. Mais les familles constituées d'au moins 3 enfants pourront déduire ces taxes de leurs impôts. Pour emmener ce pachyderme frôlant les deux tonnes sur la balance, les ingénieurs de Ford ont fait appel à un 4-cylindres de forte cylindrée (2, 5 l) développant 150 ch qui s'additionnent à un électromoteur de 40 ch pour cumuler 190 ch.
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Ce reproche, on peut d'ailleurs aussi le formuler aux autres SUV "hybridés", qui souffrent par ailleurs, autre point positif pour le Ford, d'un sens pratique moins développé. Enfin, pour terminer, ce S-Max a encore, et à de nombreux égards, de très beaux restes comme le prouve de nouveau notre essai. Ford S-Max Hybrid: une technologie simple mais efficace Il y a hybride et hybride. Si Ford propose dans sa gamme la palette complète des technologies disponibles, il existe un monde entre celle avec alterno-démarreur (MHEV) - où, très "light", un tout petit moteur électrique agit comme un boost- et l'artillerie lourde des "vraies" hybrides permettant de rouler en zéro émissions, soit sur de courtes distances en "autorechargeable" ou plus longuement, à condition de brancher la voiture pour recharger la batterie. Beaucoup moins chère et néanmoins efficace, c'est donc la première solution que Ford a choisie pour le S-Max. Et, sans surprise, le monospace de la famille chipe au SUV Kuga, une motorisation dont la fiche technique évoque celle aussi employée chez Toyota.
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Sa consommation de 8, 1 litres aux 100 km en cycle mixte et ses émissions de CO2 de 189 g/km lui valent un malus écologique à l'achat de 4 000 euros en 2015. La motorisation 1. 6 TDCi de 115 ch accélère de 0 à 100 km/h en 12, 2 secondes. Elle atteint une vitesse de pointe sur circuit de 180 km/h. Ford annonce une consommation mixte de 5, 2 litres et des émissions de CO2 de 139 g/km (soit un malus écologique à l'achat de 250 euros en 2015). La motorisation 2. 0 TDCi de 140 et 163 ch affiche un couple compris entre 300 et 340 Nm, une consommation mixte de 5, 3 litres et des émissions de CO2 de 139 g/km. Elle fait l'objet d'un malus écologique à l'achat de 250 euros en 2015. Construit sur la plateforme de la Ford Mondeo, le grand monospace sept places Ford procure un agrément de conduite typé berline. Les suspensions du monospace américain sont fermes. Le véhicule prend peu de roulis dans les courbes. La direction électro hydraulique est précise et assure une bonne remontée d'informations.
Ce dernier est mu par une batterie lithium-ion d' 1, 1 kWh de capacité, autorisant des phases de roulage 100% électriques à faible régime, contrairement à bon nombre de véhicule dits hybrides légers (48V, la plupart du temps). Un très bon point, en milieu urbain, qui nous a permis d'abaisser le niveau moyen de consommation sous la barre des 5, 5 litres. Consommations mesurées Sur autoroute, le bilan se noircit quelque peu, comme c'est généralement le cas des véhicules MHEV, le moteur thermique prenant largement le pas sur l'électrique. Mais les 7, 4 l de moyenne observés à 130 km/h s'approchent des valeurs d'un diesel de puissance équivalente, et font la différence en comparaison avec un simple bloc essence. La motorisation de 190 ch se montre très volontaire, au regard de l'importante masse à déplacer, grâce à l'apport de l'électrique, les 100 km/h étant atteints en moins de 10 s. Le tout dans un environnement serein, même en cas de franche accélération, la boîte à variation continue eCVT évitant tout effet « mobylette », en simulant des passages de rapports.
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min. max. DT
Carrosserie
Citadine 3
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SUV 4
Pick up 1
Garantie
2 ans ou 60. 000 km 1
5 ans 8
Voiture populaire
● 1
Nombre de places
Nombre de portes
2 1
4 1
5 7
Energie
Essence 8
Diesel 2
Hybride 1
Puissance fiscale
CV
Boîte
Manuelle 5
Automatique 6
Nombre de rapports
Transmission
Traction 7
Propulsion 1
Intégrale 1
Volume utile
m³
Fiche
technique
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