Elle est généralement constituée d'un volet mobile situé au bord de fuite de l'empennage vertical. Là encore, il existe des solutions monoblocs, mais aussi des bi ou tri-dérives. Ces cas ne se rencontrent généralement pas sur avion de début. Quand le bord de fuite de la gouverne de direction est braqué vers la droite, on crée une portance de l'empennage vertical vers la gauche qui fait tourner l'avion à droite. Bien entendu, on braque le bord de fuite de la gouverne de direction vers la gauche pour tourner à gauche. Attention, quand je dis tourner, c'est tourner autour de l'axe de lacet (Revoir les axes de l'avion dans « Un avion, comment ça vole? »). Tourner au sens « faire un virage » est un peu différent, nous y viendrons plus loin. - Les ailerons: Pour le contrôle en roulis (Inclinaison latérale), nous avons deux gouvernes, une au bord de fuite de chaque aile. Pour obtenir du roulis, il faut faire monter une aile et descendre l'autre. C'est pourquoi les ailerons fonctionnent en sens inverse l'un de l'autre.
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Sur les avions légers, ces phénomènes sont pratiquement inexistants voire pas du tout vu leurs faibles envergures. Pour les avions de transports à grande envergure (Airbus 330 plus de 60 mètres) le braquage des ailerons est faible, et est souvent associé au braquage de spoilers. Quant à la gouverne de direction, elle est utilisée uniquement pendant les phases de décollage et d'atterrissage pour garder l'axe de la piste, ou pour contrer la dissymétrie lors d'une panne moteur.
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Les gouvernes usuelles
Nous avons trois axes à contrôler, et nous avons 3 ensembles de gouvernes distincts. - Gouverne de profondeur: Elle est composée d'un ou deux volets situés sur l'empennage horizontal, ou parfois (rarement sur avion de début, mais fréquemment en planeur) obtenue avec l'empennage horizontal mobile dans son intégralité (on dit empennage monobloc). Quand le bord de fuite de la gouverne de profondeur monte, on crée une portance de l'empennage vers le bas, ce qui fait monter le nez. L'avion cabre. Quand le bord de fuite de la gouverne de profondeur descend, on crée une portance de l'empennage vers le haut, ce qui fait descendre le nez. L'avion pique. Vu du côté de la radio, le manche affecté à la commande de profondeur sera tiré pour cabrer (la gouverne monte) et poussé pour piquer (la gouverne descend). (Schéma avec ématteur en mode 1 - Voir plus bas ce que sont les modes de pilotage)
- Gouverne de direction: Elle fonctionne comme la profondeur, mais en regardant le modèle du dessus.
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3. La dérive La dérive est l'aile verticale de l'empenage (: ensemble des ailes de la queue de l'avion). Elle a pour rôle de réguler le cap (direction par
rapport à une bousole) en empêchant l'avion de dériver de l'avion. Son fonctionnement est assez simple: elle agit sur les flux d'air comme un volet de bord de fuite sauf que le volets
n'agissent que dans un sens, tandis que la dérive agit dans les deux sens (de gauche à droite) comme nous le voyons sur le schéma ci-dessous. Schéma du déplacement de la dérive
La dérive de l'avion fonctionne exactement comme la gouverne de profondeur, c'est à dire comme un volet qui agit dans les deux sens. Lorsque la gouverne va vers la gauche, les flux d'air appuient sur la dérive, ce qui va décaler la queue de l'avion vers la droite. L'axe de
l'avion va se tourner dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Lorsque la gouverne va vers la doite, les flux d'air appuient sur la dérive, ce qui va décaler la queue de l'avion vers la gauche. L'axe de l'avion
va se tourner dans le sens des aiguilles d'une montre.
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Il en existe différents types mais le principe de fonctionnement reste le même. Deux moteurs électriques ou hydrauliques (généralement un normal et un de secours) entaînent un vérin composé d'une vis sans fin. L'ensemble du mécanisme est soit monté à l'arrière du fuselage (Airbus), soit monté dans le plan fixe vertical (Fokker et Falcon). La tête du vérin est fixée à l'avant au PHR. En faisant tourner les moteurs dans un sens ou dans l'autre, la tête du vérin monte ou descend et fait varier l'incidence du PHR, qui sert alors de compensateur et le braquage de la gouverne n'est plus nécessaire. Sur l'Airbus 300 le débattement du PHR est de 3° vers le haut et 12° vers le bas. À noter que sur certains gros porteurs le PHR sert également de réservoir de carburant. Assistance
Sur les avions de transports modernes en raison des dimensions importantes des gouvernes et des forces aérodynamiques s'exerçant dessus, ainsi que la longueur des tringleries pour atteindre ces gouvernes, le pilote n'agit plus directement sur les gouvernes mais sur des servo-commandes qui produisent la force nécessaire pour braquer les gouvernes.
Animation de l'effet des différentes gouvernes dans un avion
Une gouverne est une surface mobile, agissant dans l'air et servant à piloter un avion, un dirigeable ou une fusée, par l'intermédiaire des commandes de vol, selon un de ses trois axes [ 1]:
tangage: rotation dans le plan vertical pour cabrer (monter) ou piquer (descendre);
roulis: inclinaison latérale en virage;
lacet: rotation dans le plan horizontal pour « tourner » à gauche ou à droite. Il s'agit généralement d'une surface articulée dont le changement d'orientation génère une force aérodynamique, de même que le gouvernail d'un bateau utilise une force hydrodynamique. Contrôle de la trajectoire [ modifier | modifier le code]
Cette force, qui agit avec un bras de levier, crée un moment (le produit d'une force par une distance) pour obtenir la rotation du mobile autour d'un des trois axes:
pour modifier sa trajectoire, ou, au contraire;
pour conserver la trajectoire du mobile soumis à une excitation extérieure déstabilisante (vague, turbulence).
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Le bricolage c'est une affaire de logique et de réflexion et là tu ne mérite pas ton pseudo. A+
le 01/11/2010 à 20h46
Ok merci bien pour tes conseils. Bonjour à tous. Je déterre ce "vieux" sujet car, j'ai honte, je me suis mis au boulot... J'ai commencé à poser un "zinc" plié fixé sur chevilles, vis et rondelles inox. Je trouve que ça rend plutôt bien (tout est relatif et tous les goûts sont dans la nature) et je pense que ce sera efficace. Pour l'instant c'est le début de la pose à blanc. Une fois réalisée, je démonte tout, je tire mes cordons de mastique, je plaque et refixe le tout. Je ferai les finitions au mastic pour assurer une étanchéité maximale. Ensuite, je reprendrait le mur avec du crépis pour lui redonner un aspect un peu plus acceptable. Je tenais à revenir pour vous montrer l'évolution car je ne trouve pas très gentil le fait de prendre vos conseils et de ne jamais vous faire de retour. Gouttière pour toit plat : choix et installation - Ooreka. Je reviendrai lorsque ce sera fini (avant 6 ans je pense)
Images jointes:
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la seule possibilité serait de mettre tout autour du balcon un rebord (béton, carrelage, brique) et ensuite de forer un trou au point bas du balcon d'y poser un récepteur conçu pour toiture et partant de celui ci rejoindre la gouttière existante. comme dit Marie, il faut trouver soit un Y dans du tube carré soit un bac de réception qui reçoit tout à la fois l'eau du toit et l'eau du balcon. Bricoleur tout terrain, qui n'y connait pas grand chose, mais qui a une idée sur tout..... (ou presque...... ) L'expérience des uns n'est pas celle des autres
Apprenti bricoleur
Message(s): 16
le 31/10/2010 à 09h19
Merci pour vos réponses. Évacuation eaux de pluie balconsEvacuation eau terrasse et balcon : caniveaux, avaloir, gargouille | Nicoll. Marie, mon problème est bien la fixation d'une gouttière sur le mur sous les carreaux car ils ne débordent pas suffisamment. Une gouttière avec système de fixation classique ne peut pas fonctionner dans mon cas. Mais peut-être puis-je fixer celle-ci directement sur le mur (clouée puis recouvert d'un enduit béton? ) afin que les écoulements aillent bien dans la gouttière?