Bien qu'en 1960 la Corvair fut récompensée du titre de voiture de l'année par Motor Trend, ce n'était pas pour autant une voiture sans problèmes. A cause de difficultés au niveau du carburateur, la Corvair consommait beaucoup plus que les autres voitures de sa catégorie. De plus, à cause de la fabrication complexe du moteur, on rencontrait souvent des problèmes de fiabilité. Enfin, l'introduction de la suspension indépendante sur les quatre roues occasionna des défauts de maniabilité qui ne furent pas résolus avant la seconde génération de la Corvair. Chevrolet Corvair : l'américaine popu -. La seconde génération de la Chevrolet Corvair Pour la seconde génération de la Corvair, lorsque elle fut présentée, Chevrolet avait pu remédier à toutes les petites imperfections qui n'avaient pas été corrigées entre 1959 et 1964. Pour permettre au véhicule compact de s'intégrer dans la nouvelle ère des années 1960, celui-ci fut totalement re-stylé. Tout en gardant la forme générale de la Corvair, déjà bien connue, Chevrolet simplifia le design en supprimant la majorité des détails qui ornaient la voiture depuis presque 6 ans.
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Après un travail de conception intensif, la Corvair arriva enfin sur le marché en milieu d'année 1959 pour l'année modèle 1960. La première génération de la Corvair Au cours de sa vie, la Chevrolet Corvair connu deux générations. Le premier exemplaire fut mis en vente en septembre 1959 avec un total de trois variantes. Les Corvair 569 et 769 furent des versions dites de bas de gamme. Chevrolet corvair à vendre dans. Comparées à la série 500, elles étaient moins puissantes et offraient moins de luxe à l'intérieur. Cependant, elles coûtaient bien évidemment moins cher que la version phare. Toutes ces versions de la Corvair étaient présentées sous la forme quatre portes. En effet, il fallut attendre janvier 1960, soit cinq mois après la sortie initiale du modèle, pour qu'il existe en version coupé deux portes. Comme nous le voyons tout au long de l'histoire automobile américaine, les marques aiment donner des noms aux différentes versions de leurs modèles. Dans le cas de la Corvair, il y eut tout d'abord la "Monza", un nom dédié aux versions deux portes, que ce soient des décapotables ou des modèles avec toit fixe.
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Pour les clients recherchant un niveau de luxe supérieur à celui de leurs voisins, la Deluxe, avec des sièges baquets plus confortables, fut mise en vente au début de1960. Plus tard, en 1961, Chevrolet étoffa son catalogue avec l'introduction de la "Lakewood". C'est une variante de la Corvair avec une carrosserie en forme de break. Avec le moteur placé sous le coffre, cette voiture était extrêmement pratique car donnant non seulement de la place de stockage dans l'énorme coffre traditionnel mais aussi sous le capot. Fiche technique de Chevrolet Corvair Monza Convertible :: 42 spécifications :: autoviva.fr. De plus, la possibilité d'installer tous les choix de moteurs possibles dans les Corvair plus sportives montre que cette Corvair Lakewood peut être considérée comme une des premières voitures familiales de sport, une catégorie dominée aujourd'hui par BMW, Audi et Mercedes. En 1962, Chevrolet accentua l'image sportive de sa création. Ainsi, les moteurs bas de gamme ne furent plus disponibles et une version turbo du six-cylindres à plat développant 150 chevaux fut ajoutée. Le moteur, appelé Spyder, entretint, pour la Corvair, la réputation d'être une « Porsche pour les pauvres ».
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Alors que la plupart des véhicules de l'époque étaient dotés d'un gros V8 sous le capot, la Corvair n'avait qu'un six cylindres. Celui-ci n'était même pas sous le capot, mais placé derrière l'habitacle. La plupart des voitures américaines de l'époque étaient constituées d'une carrosserie montée sur un châssis, pas la Corvair. Elle était conçue avec un châssis monocoque, c'est à dire que la carrosserie était intégrée au châssis améliorant ainsi la rigidité du modèle. Chevrolet corvair à vendre un. Ce ne sont pas seulement les techniques de construction qui ont, dès lors, changé l'industrie américaine à jamais mais les matériaux utilisés ont aussi surpris beaucoup de monde. Afin de réduire le poids du moteur, il fut construit principalement en aluminium alors que, jusqu'à présent, l'acier était principalement utilisé. Toutes ces innovations sont issues des recherches d' Ed Cole, l'ingénieur en chef de Chevrolet durant les années 1950. Il fut l'homme au cœur d'autres projets mémorables de Chevrolet dont notamment le moteur small-block, un moteur célébré dans la culture automobile américaine pour sa durabilité et sa performance.
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Moteur à courant continu
Généralité
On rencontre encore régulièrement des moteurs à courant continu à excitation indépendante dans les salles des machines des immeubles d'un certain âge. En général, ils font partie d'un groupe Ward-Leonard qui permet d'aisément faire varier la vitesse de rotation. Actuellement, du groupe Ward-Leonard, on ne conserve que le moteur à courant continu qui, cette fois, est associé à un variateur de vitesse statique ( variateur électronique) dont la technologie est plus simple et peu onéreuse tout en demandant peu d'entretien et en offrant des performances élevées dans une plage de vitesse très large (de 1 à 100%). Principe de fonctionnement
Le moteur à courant continu se compose:
de l'inducteur ou du stator,
de l'induit ou du rotor,
du collecteur et des balais. Lorsque le bobinage d'un inducteur de moteur est alimenté par un courant continu, sur le même principe qu'un moteur à aimant permanent (comme la figure ci-dessous), il crée un champ magnétique (flux d'excitation) de direction Nord-Sud.
Un Moteur À Courant Continu À Excitation Indépendante
Un moteur électrique transforme l'énergie électrique qu'il reçoit en énergie mécanique. Son rôle est donc à partir du courant absorbé, il entraîne un système mécanique. 1. Moteur à excitation séparée a) Schéma de principe et équations: b) Importance du rhéostat de démarrage: Rhd De l'expression U = E + R. I, on tire I = U – E / R soit I = (U – E) / R. Au démarrage la vitesse est nulle et donc I = Id = U / R (valeur très élevée car R est faible). Afin de limiter cette pointe de courant, on insère un rhéostat de démarrage Rhd en série avec l'induit. Le courant devient alors Id = U / (R + Rhd). Donc il est dangereux de démarrer un moteur à courant continu sous sa tension nominale sans rhéostat de démarrage. c) Étude à vide: Dans cette partie nous allons étudier le réglage de la vitesse en fonction: • De la tension d'alimentation de l'induit Du courant d'excitation • Étude en charge: Caractéristique électromagnétique de la vitesse Caractéristique électromagnétique du couple: T = f (I) A flux constant, le couple en fonction du courant induit I est une droite.
Un Moteur À Courant Continu À Excitation Indépendantes
Une spire capable de tourner sur un axe de rotation est placée dans le champ magnétique. De plus, les deux conducteurs formant la spire sont chacun raccordés électriquement à un demi collecteur et alimentés en courant continu via deux balais frotteurs. D'après la loi de Laplace (tout conducteur parcouru par un courant et placé dans un champ magnétique est soumis à une force), les conducteurs de l'induit placés de part et d'autre de l'axe des balais (ligne neutre) sont soumis à des forces F égales mais de sens opposé en créant un couple moteur: l'induit se met à tourner! Si le système balais-collecteurs n'était pas présent (simple spire alimentée en courant continu), la spire s'arrêterait de tourner en position verticale sur un axe appelé communément "ligne neutre". Le système balais-collecteurs a pour rôle de faire commuter le sens du courant dans les deux conducteurs au passage de la ligne neutre. Le courant étant inversé, les forces motrices sur les conducteurs le sont aussi permettant ainsi de poursuivre la rotation de la spire.
Un Moteur À Courant Continu À Excitation Indépendante Sur Les Déchets
4-Caractéristique en charge
TD N° 3: Génératrice à courant
continu
CHAPITRE 06: LES MOTEURS A COURANT CONTINU
1. Principe de fonctionnement
2. Hypothèse
3-Moteur shunt
3. 1-Fonctionnement sous tension
d'induit cte et excitation cte
3. 2-Fonctionnement sous tension
d'induit variable et excitation cte
3. 3-Rendement
4- Moteur à excitation série
4. 1-Caractéristique de vitesse
4. 2-Caractéristique de couple
4. 3-Caractéristique mécanique
4. 4-Problème de démarrage
4.
on introduit un moment du couple de pertes Tp, pour tenir compte des pertes autres que par effet Joule. et on peut ecrire: Tp =Tem- Tu, avec Tu: le moment du couple utile. On peut écrire que Tu = K. I - Tp, si Tp est constant, le moment du couple utile sera directement proportionnel à l'intensité du courant d'induit. 5) Bilan des puissances Puissance absorbée par l'induit: Pai= U. I (puissance électrique en W) Puissance aborbée par l'inducteur: Pae= =U2e/r. Puissance totale absorbée: Pa= Pai+Pae= U. I Pertes par effet Joule dans l'induit: pji = R. I² Pertes par effet Joule dans l'inducteur: pje (toute la puissance absorbée par l'inducteur est perdue, elle ne sert qu'à créer le flux inducteur). Puissance électromagnétique: Pem= E. I = Tem. W Pertes collectives: pc=Tp. W Puissance utile: Pu=Pa - la somme des pertes dans le moteur =Tu. W Rendement de l'induit: h= Pu/ (U. I) Rendement de tout le moteur: h =Pu/Pa avec Pu=Tu.