La série 92 a quitté le marché à l'été 1995 et le moteur Detroit Diesel à quatre temps de la série 60 a été introduit en remplacement. Caractéristiques et spécifications
9, 0 litres (V6), 12, 1 litres (V8), 18, 1 litres (V12) et 24, 1 litres (V16)
Puissances allant de 253 à 950 chevaux (189 à 708 kW)
Soutenu le DDECI, le DDECII, le DDECIII et le DDECIV.
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carbone_vtt a écrit: Je lis ce post assez tard: Timberjack utilisait beaucoup des 2 temps diesel sur leurs tracteurs forestiers, des 6 cylindres de mémoire. Le son était caractéristique, on les entendait de loin en forêt, une sorte de hurlement (qui allait bien avec le nom de la marque). Sur les Tim, les 6 cylindres sont venus après. C'étaient des moteur Detroit Diesel Series 71, une département de la General Motors (GM). Ils étaient (en fait je devrais dire "ils sont" puisque plus d'1 million de moteurs sont encore opérationnels) en ligne ou en V. Les premiers à 1, 2, 3, 4 ou 6 cylindres et les seconds à 6, 8, 12, 16 ou 24 cylindres. Il y a eu aussi d'autres séries que la 71, je dois potasser un peu dans mes dossiers, mais quand on en avait parlé à l'époque, je m'étais replongé dans le sujet. De mémoire, les Tim étaient équipés de 3 cylindres jusqu'à la fin des années 80. C'est vrai que le bruit du moteur était très caractéristique, mais les 6 cylindres étaient beaucoup plus discrets, les motorisations impaires étant plus bruyantes que les motorisations paires, en tout cas pour ces moteurs là.
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Il est rapidement devenu le moteur diesel lourd le plus populaire dans la classe 8 des camions sur le marché nord-américain. 1 er janvier 1988: une coentreprise entre Penske Corporation et General Motors donne naissance à Detroit Diesel Corporation, le nouveau nom de la société de construction de moteurs diesel lourds de Detroit Diesel-Allison Division. La nouvelle entité attribua à Penske 60% de la société et désigne comme CEO, l'ancien pilote de course Roger Penske. Octobre 1993: Detroit Diesel Corporation a conquis, en quelques années, une part enviable du marché des moteurs diesel passant de 3% à 33%. La société fait son entrée à la bourse de New York et lance la même année la Série 50, le premiert moteur Detroit Diesel fonctionnant au gaz naturel. En 1995, Detroit Diesel rachète le constructeur italien VM Motori, grand spécialiste de moteurs diesel rapides pour l'automobile. En 1999, Detroit Diesel fête la production de son 4 millionième moteur. 2000: Detroit Diesel Corporation est une société dynamique et une bonne réputation.
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à 6000
t/min tout en respectant les limites d'émission imposées. Une des astuces est de faire appel pour l'injection à une bobine
de Lorentz. Cet élément est mieux connu comme actuateur
de haut-parleur en sono. Une bobine de Lorentz est constituée d'un
aimant permanent et d'un bobinage inductif. Elle produit une force d'attraction
proportionnelle au courant qui traverse le bobinage. Cette particularité la rend très appropriée pour
des applications nécessitant de fortes accélérations,
de hautes fréquences de travail et une caractéristique force-déplacement
linéaire. Un autre avantage substantiel est sa capacité d'exercer aussi bien
une force de traction que de pression, ce qui lui permet de revenir rapidement
à sa positon de repos entre les phases d'injection. La force et la durée du processus d'injection déterminent
la taille des gouttes d'essence, dit Mr. Broughton. Cela est essentiel
pour s'adapter aux besoins très spécifiques d'un deux-temps
refroidi par air. Aux faibles régimes de rotation, des gouttes microscopiques permettent
la meilleure homogénéisation du mélange.
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il y a 14 minutes, dingdongtoy a dit:
Salut, segment coller par exemple, mais dans un premier temps c'est vidange de l'huile et échange des filtres a huile et a carburant, amorçage du circuit (basse et haute pression si injecteur standard), rotation du moteur a la main. les détroit diesel a injecteur pompe avais la commande qui collais après un temps d'arrêt prolonger et les injecteur restait en position STOP...
le circuit de préchauffage est aussi une piste a contrôler sur les 4 temps (2 temps en injection direct donc le préchauffage n'est pas très utile voir même absent)
Le moteur "tousse" avec le start pilote??? Fumer pendant la tentative de démarrage sans star pilote?? Segments collés sur un diesel et après 2 ans arrêt, c'est impossible, j'ai redémarrer un camion Unic après 10 ans passées dehors. Je part du principe, le moteur fonctionnait correctement avant d'être mis à l'arrêt, alors pourquoi les injecteurs seraient ils défectueux, les injecteurs sont tarés dés le départ, c'est la pompe HP qui les alimentes, l'un entre eux peut rester coincés en position ouvert, dans ce cas il débiterait un peu trop dans le cylindre, le moteur fumerait à chaque démarrage, ce n'est pas le cas, il ne veux pas démarrer, mais il ce manifeste avec du Start pilote.
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( 70 bar seraient possibles, mais cela
n'est actuellement pas nécessaire. ) Pas de batterie,
mais une étincelle vigoureuse! Le système électrique du moteur E-TEC est constitué
d'une magnéto - comme l'étaient les Ford T - pour la simple
raison suivante: Les moteurs de loisirs sont stockés à chaque
fin de saison, puis sortis dès que le climat redevient favorable. Les batteries se détériorent pendant la période d'inactivité. Si la batterie a alors la mission d'alimenter le système de gestion
du moteur, les déceptions sont programmées. La magnéto est capable de produire 150 à 300 Volt, dit Mr
Broughton, mais cette tension est réduite à 55 Volt pour
alimenter les pompes à essence et huile ainsi que les injecteurs. Elle est en outre réglée à 14. 7 Volt pour charger
la batterie, si le bateau en possède une. Evinrude garantit que le moteur démarre au quart de tour, ce que
certains propriétaires de hors-bord deux-temps peuvent mettre en
doute, spécialement si le moteur a été stocké
plusieurs mois.
Parmi ceux-ci, les plus populaires étaient les 6V92 et 8V92, qui étaient respectivement des configurations V6 et V8 du même moteur. La série a été introduite en 1974 en tant que version réorientée de sa série sœur alors populaire, la série 71. Les moteurs des séries 71 et 92 étaient couramment utilisés dans les applications de véhicules routiers. Histoire
Les moteurs de la série 92 ont été introduits en 1974. Par rapport aux moteurs de la série 71 dont ils étaient dérivés, la série 92 présentait un alésage plus grand de 4, 84025 ± 0, 00125 po (122, 942 ± 0, 032 mm) et une course identique de 5 po (130 mm) pour une cylindrée nominale par cylindre de 92 pouces cubes (1 510 cm3), d'où la série 92 tire son nom. Dans les années 80 et au début des années 90, la série 92 a été utilisée comme moteur d' autobus majeur en Amérique du Nord. Il était également disponible pour plusieurs autres applications: camions, bus, camping-cars, construction, camions / appareils de pompiers, équipements industriels, plusieurs véhicules militaires et applications marines.
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Nicolas Doze/BFM – Italie des larmes et un troisième plan de rigueur! L'Edito du Samedi 3 Décembre 2011: La soif, la très grande soif de liquidités par Bruno Bertez
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