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Le retour du piston étant plus rapide que celui du liquide, il se créée une dépression
dans la chambre du travail. Le clapet n'est plus en contact avec le piston 9 et le liquide
est aspiré du réservoir. Page 2 sur 4
Dessin d'ensemble et nomenclature:
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Repère
Ressort
Joint à lèvre
Corps
Embout
Tige
Soufflet
Chape
Nom
Questions:
1. Quels sont les solides à exclure des classes d'équivalences? …………………………………………………………………………………………………
2. Colorier la pièce 10 en rouge
3. Compléter les classes d'équivalences:
SE1={1;…}
SE…. ={…
SE10={10}
SE7={7;…}
Page 3 sur 4
4. Compléter le graphe de liaisons:
SE1
SE7
SE…
SE10
5. Schéma cinematique embrayage. Compléter le tableau des liaisons:
Liaison
L1…
L…10
Mvts
T R
x 0 1
y 0 1
z 0 1
x
y
z
Schéma
Pivot glissant
6. Compléter le schéma cinématique:
Page 4 sur 4
Aussi, une compression de la suspension arrière revient à un petit décollement de cette dernière. L'action de la route sur le pneu est alors brutalement rompu, plus rien ne maintien la suspension arrière comprimée, et la roue redescend sur la route. L'excès d'adhérence provoque une remontée rapide de l'action de la route sur le pneu qui implique un nouveau décollement de la roue arrière et ainsi de suite, la roue arrière sautille sur la route. Comment éviter le dribble? Le dribble étant initié par un couple de frein moteur trop important, limiter ce dernier à des valeurs faibles est un moyen efficace de le faire disparaître. Pour cela, la solution la plus simple consiste à augmenter le régime de ralenti du moteur. Schéma cinématique embrayages. Les papillons des gaz restant un peu plus ouvert, le couple de pompage du moteur est diminué, limitant de ce fait le couple frein sur la roue arrière. Cependant, cette solution montre ses limites, notamment à course de côte où les machines sont généralement équipées de rapports finaux très court (14x48 dans le cas de mon CBR).
Embrayage anti-dribble en phase frein-moteur Entraîné par le couple de frein moteur, la partie prise de force tourne légèrement relativement à la partie porte disques entraînant avec elle la bille intermédiaire. Roulant sur la rampe, cette dernière pousse la partie prise de force, qui à son tour, vient soulever le plateau presseur. Les disques ne sont de ce fait, plus contraints les uns contre les autres, il y a donc glissement possible. L'embrayage libéré, le couple frein sur la roue arrière se trouve fortement réduit, le dribble disparaît. Embrayage anti-dribble en phase frein-moteur En jouant sur la raideur des ressorts, la forme des butées de ressorts ou encore, l'épaisseur des disques, il est ainsi possible de régler le couple seuil au delà duquel le système de débrayage entre en action. Schema cinematique embrayage. Il est donc possible de l'adapter facilement au feeling du pilote en fonction de sa demande en terme de frein moteur. Parmi les références Honda de disques lisses d'origine adaptables sur le 600 CBR RR de 2003 à 2013, on note deux références d'épaisseur différentes: - Réf.
(Les nombres de dents des roues 36 et 27 ainsi que leur module sont donnés dans la
nomenclature)
4. 2- Sachant que l'entraxe entre l'arbre intermédiaire 29 et l'arbre de sortie 40 est identique à
l'entraxe entre l'arbre d'embrayage 12 et l'arbre intermédiaire 29, déterminer l'angle d'hélice β29 du
pignon de l'arbre intermédiaire 29 et de la roue de sortie 45. (Les nombres de dents des roues 29 et 45
ainsi que leur module sont donnés dans la nomenclature)
4. 3- En déduire D29 et D45 les diamètres primitifs du pignon de l'arbre 29 et de la roue 45. 5- Calcul des efforts sur l'arbre intermédiaire
Etudier le chapitre sur les efforts sur les dentures des engrenages cylindriques de votre livre aux
pages 366, 367 et 368. On suppose que le couple transmis par l'embrayage est de C10 = 15 N. m. L'angle de pression
(normal) des différents engrenages est de: αn = 20°. 5. 1- Déterminer, pour un tel couple C10 transmis, FT1 FR1 et FA1, les composantes tangentielle
radiale et axiale de l'effort du pignon 36 sur la roue 27.
3- Etude cinématique
3. 1- Déterminer N10 la vitesse de rotation de la poulie 10 en tr/min. 3. 2- En vous aidant de votre livre à la page 339, déterminer le rapport de transmission entre l'arbre
N
de sortie de l'embrayage et l'arbre intermédiaire: r1 = 27. En déduire la vitesse de rotation de l'arbre
N36
intermédiaire. 3. 3- En vous aidant de votre livre à la page 339, déterminer le rapport de transmission entre l'arbre
intermédiaire et la roue 45: r2 = 45. En déduire la vitesse de rotation de la roue 45. N29
N40
(Remarque: en
vitesse lente: N40 = N45). En déduire une relation entre les trois rapports: r1, r2 et rL. 3. 4- Calculer le rapport de transmission du mécanisme en vitesse lente: rL =
page 2/3
4- Etude du dimensionnement des engrenages du réducteur
Etudier le chapitre sur le dimensionnement des engrenages cylindriques à denture hélicoïdale de
votre livre aux pages 345, 346 et 347. 4. 1- Sachant que le pignon 36 a un angle d'hélice de β36 = 36, 87°, déterminer les diamètres primitifs
D36 et D27 du pignon 36 et de la roue 27 ainsi que l'entraxe a entre l'arbre d'embrayage 12 et l'arbre
intermédiaire 29.
Embrayage anti-dribble
Qu'est-ce que le dribble? L'embrayage anti-dribble (slipper-clutch) est un dispostif permettant de limiter le couple de frein moteur transmissible par l'embrayage afin d'éviter le phénomène de dribble. Le dribble est le sautillement de la roue arrière provoqué par une forte adhérence du pneu associé à la cinématique de bras tiré de la suspension arrière. Trop marqué, ce phénomène peut être particulièrement déstabilisant pour le pilote. Schéma explicatif de l'origine du dribble Lorsque le pilote coupe les gaz, le couple moteur est négatif, autrement dit, le moteur freine la moto. En conséquence, la force d'action de la route sur le pneu se retrouve dirigée vers l'arrière. Il en découle un moment induit au niveau du point de pivot du bras oscillant qui tend à comprimer la suspension. Si l'effort à la roue est suffisamment grand pour provoquer un moment supérieur à celui produit par le ressort de suspension, la suspension se comprime. Or lors du freinage, presque tout le poids de la moto est assumé par la suspension avant.
Une solution plus efficace se trouve dans la gestion du levier d'embrayage. En abaissant ses rapports à des régimes moteur relativement bas et en prenant soin de bien faire patiner l'embrayage pour resynchroniser doucement la transmission, le phénomène est généralement bien maîtrisable. Une dernière solution permet de se passer de réfléchir et de conserver un maximum de concentration sur son pilotage. Elle consiste à monter un embrayage anti-dribble. Ce dispositif permet de débrayer automatiquement le moteur si le couple à transmettre est trop important. Principe de fonctionnement de l'embrayage anti-dribble La noix d'embrayage est l'élément fondamental qui différencie un embrayage anti-dribble d'un embrayage traditionnel. Cette dernière est composée de deux parties distincte, l'une faisant office de porte disques lisses et l'autre de prise de force pour la transmission du couple à la boite de vitesse. Des billes sont généralement logées entre ces deux partie. Mis à part cette différence, on retrouve le plateau presseur qui maintien les disques lisses et garnis pressés les uns contre les autres.